Легендарная вазовская «копейка» может выйти в новой серии. На тольяттинском заводе обсуждают возможность выпуска ограниченной серии культовой модели ВАЗ-2101 на платформе «Весты». Автомобилестроители думают таким образом отметить полувековой юбилей с момента схода с конвейера первой «копейки». А осенью нынешнего года исполнилось 50 лет с момента установки первой палатки в поле на окраине города Ставрополь-на-Волге, который незадолго до этого был переименован в Тольятти.
То потоп, то стужа
Владимирец Альберт Ходкевич был в числе первых приехавших строить Волжский автозавод. «Прошло полвека, но я отлично помню, с каким настроением мы с женой Элеонорой и дочкой тогда ехали на стройку города-мечты Автограда, – рассказывает Альберт Иванович. – Это был июль 1967 года. Чистое поле, ни дорог, ни жилья, но огромное воодушевление. А еще – возможность получить жилье. Мы ведь в общей сложности 13 лет мыкались по съемным квартирам».
Молодежь ехала на строительство со всей страны. Однако на огромной строительной площадке (500 га отвели первоначально под завод) невероятным образом земляки оказывались плечом к плечу, подтверждая старую истину – мир тесен.
– Представляете, на строительстве огромного прессового корпуса (800 м в длину, 400 – в ширину, 26 – в высоту и на 24 м – фундамент) варим с парнем один из пролетов, – вспоминает Альберт Ходкевич. – Познакомились, разговорились. Выяснилось, что мы не только земляки -оба из Ивановской области, но еще и заканчивали одно ремесленное училище. Мы потом с ним заканчивали «политех».
Государство денег на строительство автогиганта на Волге не жалело. Но были и неожиданности. Мартовский паводок 1968 года едва не сорвал стройку. А зимой 1969-го грянула сорокаградусная зима, но работы по заливке бетона и установке кровли нельзя было прекращать.
– Строители АвтоВАЗа действительно совершили трудовой подвиг, и это не пафос, – уверен Альберт Иванович. – Мы три года, по сути, жили на стройке.
В результате АвтоВАЗ был построен не за 60 месяцев, а за 50. Чего это стоило – отдельный разговор. В 1973 году Альберт Ходкевич был награжден орденом Трудового Красного Знамени за вклад в строительство АвтоВАЗа.
Классик сварки
Иногда с иронией говорят, что русский человек способен любое плановое задание превратить в подвиг. Отчасти это так. Но уникальность Волжского завода еще и в другом. И при строительстве, и при оснащении производства были взяты на вооружение самые передовые идеи тех лет. Например, на литейном производстве использовались впервые в стране 45-тонные дуговые печи, автоматы. Кузнечный корпус перерабатывал 250-300 тонн металла в сутки (это 5-6 вагонов) без уханья и открытого пламени. Доля автоматизации была высочайшей.
– Конечно, многие приезжали на АвтоВАЗ, чтобы решить личный «квартирный вопрос», но работать и на строительстве, и потом на выпуске было очень интересно, – говорит Альберт Ходкевич. – Каждое производство было, по сути, заводом. Представьте, что, например, главный корпус АвтоВАЗа по площади занимал более 20 лужниковских полей.
Альберт Иванович скромно умалчивает о том, что на АвтоВАЗе одними из первых в стране опробовали новый способ сварки – ванный. Он применялся именно на открытых стройплощадках. Эта технология в несколько раз сокращала расход металла, вдвое уменьшала расход электроэнергии и электродов.
– А рядом с нами на фундаменте прессового цеха работал легендарный электросварщик Алексей Александрович Улесов, дважды Герой Социалистического Труда. Он как раз первым в стране начал применять этот метод, – с гордостью говорит Альберт Иванович.
Каждые 28 секунд
В декабре 1969 года в прессовом цехе собрались, чтобы увидеть штамповку первой детали. «Нас собрали всех – и строителей, и рабочих. Было же так: в одном цехе могли сойтись и строители, заканчивающие работу, и монтажники оборудования, и непосредственно производственники. И вот выходит первая деталь. Это была внутренняя панель двери. И она ушла вниз по конвейеру. Следом другая – ее берут и несут в кабинет начальника. А самую первую эмблему ВАЗа с капота я потом взял себе. Она до сих пор у меня дома хранится», – признался Альберт Иванович.
А 19 апреля 1970 года с конвейера сборочного корпуса сошла первая вазовская «копейка». Совпадение не случайное: спешили к 100-летию со дня рождения Ленина.
– Когда завод заработал на полную мощность, то каждые 28 секунд с его конвейера сходил автомобиль. Чтобы понять, какое место занял Волжский автозавод в истории советского автопрома, достаточно сказать: в середине 60-х все существующие заводы СССР выпускали столько же машин, включая грузовики и автобусы, на сколько был рассчитан ВАЗ -660 тысяч автомобилей в год. И было за счастье получить талон на приобретение «копейки» за 5000 рублей. Советских рублей. Тут же образовались огромные очереди на покупку. Но это уже совсем другая история, – улыбается Альберт Иванович, строитель и специалист Волжского автозавода с 25-летним стажем, прошедший путь от сварщика до начальника участка.
Альберт Ходкевич: «В 1970 году Волжский автомобильный завод посетил Генри Форд-младший. Я видел его лично. В открытом «уазике» его провезли по конвейеру главного корпуса. Потом журналисты попросили его высказать мнение об увиденном. «Впечатляет, но я бы кой-кого на работу к себе не взял», – сказал Форд в присутствии гендиректора и первых лиц профильных министерств. Ему не понравилось, что рядом с высокоточным конвейером шло строительство третьей очереди, и пыль, грязь со стройки была и на второй очереди, рядом с высокоточными станками».
В тему:
Итальянцы на Волге
Известно, что технология производства «копейки» была заимствована у итальянцев.
15 августа 1966 года в Москве глава ФИАТа Джанни Аньелли подписал контракт с министром автомобильной промыш ленности СССР Александром Тарасовым по созданию автозавода в городе Тольятти с полным производственным циклом. На месте итальянцев могли быть французы, однако победители сумели предложить лучшие финансовые условия.
В 10 миллионов золотых рублей обошлись стране технология и оснащение завода. Помимо Италии поставляли оборудование из Японии, Франции, Англии.
Прообраз «копейки» – ФИАТ-124 испытания на Дмитровском автополигоне, которые шли одновременно со строительством, провалил. Уже через 5 000 км машину пришлось чуть ли не выкидывать. У автомобиля «рассыпался» кузов, выявилась неприспособленность ходовой и в особенности тормозов к нашим реалиям. Дорожный просвет «итальянца» в 110 мм оказался слишком мал в непростых дорожных условиях Союза. Было принято решение его увеличить.
Правда, когда итальянцы узнали, что русские собираются «приподнять» автомобиль на 17-17,5 см над землей, они на полном серьезе поинтересовались: «Вы что, не собираетесь строить дороги в России?» – вспоминают специалисты.
1,7 тысячи человек в конкурсе журнала «За рулем» 1968 г. предложили назвать новое авто «Лада»
Обсуждение