Недалеко уехали

Железная дорога выставила региону счет в миллиард рублей, и, если не заплатить, билет на электричку может подорожать вдвое, а ряд маршрутов отменят.

Скатертью дорога

Реформа пригородных пассажирских перевозок по железной дороге уже сказалась на количестве электричек и величине тарифов. Еще в январе стоимость одной зоны в электричке на маршруте Владимир — Ковров составляла 16 рублей. С февраля ездить приходится за 18. Тариф вырос на 12,5%. И это лишь первый шаг железной дороги к достижению безубыточности перевозок. Хотя шансов, что пассажиры из придорожных поселков, которые ежедневно едут на работу во Владимир и обратно, будут активно платить по новым правилам, не слишком много.

Железнодорожники знают, что повышение тарифов не означает повышения количества сборов на такую же величину. Опыт показывает, что в первое время «зайцев» в электричках только прибывает. Тем не менее, железная дорога предпринимает и более жесткие меры — сокращает электрички или остановки на линиях, которые считает мало востребованными.

В этом году пострадали пассажиры на ветке Владимир — Тумская. Старая однопутная и неэлектрифицированная дорога лишилась двух поездов. Отменить пару электричек на этой «музейной» линии планировалось еще в прошлом году, тогда они не ходили несколько недель. Железная дорога «оптимизировала» график, не согласовав свое решение ни с местными властями, ни, тем более, с пассажирами. Однако жители Курлово, которым каждый день нужна была эта пара поездов, чтобы добираться до больницы, на учебу и работу в Гусь-Хрустальный, стали активно выражать недовольство. Ввиду резонанса и в виде исключения движение поездов тогда возобновили. Но пассажиры понимали: это поблажки временные. И вот история повторилась. Теперь на возврат прежнего графика надеяться не приходится.

Помнится, еще лет пять назад железная дорога обещала пассажирам линии Владимир — Тумская закупить новенький рельсобус. Позже такой начал курсировать от Коврова до Иваново. Но в ходе транспортной реформы от модернизации тумского направления отказались — сплошные убытки. И хотя «поезд на Туму» помогал устроить быт тысячам людей, дорожники сочли его тупиковым. Местным жителям пришлось смириться.

В этом году планировалась тотальная оптимизация и на маршруте Владимир — Петушки — Москва. Появилось расписание на январь, согласно которому с нового года вдвое сократилось количество электричек этого направления. Так что без пересадки до столицы можно было добраться только на электропоездах повышенной комфортности. Однако через пару недель, также ввиду активных возражений пассажиров, часть поездов вернулась на место в расписании. Но часть осталась «вычеркнутой». Эту проблему пассажиры столичного направления остро обсуждают до сих пор.

Уменьшилось количество электричек по направлению Москва — Александров. И это далеко не все изменения. Сокращено и число поездов Нижний Новгород — Вязники и Гороховец — Вязники. Решение было принято ОАО «Волго-Вятская пригородная пассажирская компания» с целью экономии. Ведь, как известно, перед этой компанией поставлена одна задача — сделать пригородные пассажирские перевозки безубыточными.

Стоп-кран остановкам

В нынешнем году специалисты компании изучили спрос на электрички «нижегородского узла», в том числе линий до Вязников и Гороховца. И решили, что график слишком затратный. Результатом стала отмена не только электричек, но с начала февраля и нескольких остановок. В пункты, которые электрички проходят теперь на полной скорости, пассажиры не могут попасть.

По информации перевозчика, эксплуатационные расходы на одну остановку электрички (торможение и разгон, открытие и закрытие дверей) составляют 95 рублей. Отменив в расписании около ста остановок, компания сэкономит за месяц до 300 тыс. рублей. А до начала дачного сезона эта сумма приблизится к миллиону. Правда, с майских праздников железная дорога обещает сокращенные остановки вернуть. До первых холодов.

Как уже сообщал «Призыв», неприятный сюрприз в феврале получили жители поселка Пролетарский Гороховецкого района: сразу две электрички, которые останавливались на расположенной рядом станции Денисово, были отменены. Районные власти обратились к перевозчику с просьбой вернуть транспорт: электрички были для жителей единственным доступным видом передвижения до Вязников, Гороховца и Владимира, а теперь селяне словно отрезаны от мира. Многие оказались в безвыходной ситуации. Теперь надеются на резонанс, чтобы транспорт вернули, как в прошлом году жителям Курлово. Хотя остановку Денисово перевозчик уже записал в убыточные.

К слову, нарекания у пассажиров вызывает и график движения электричек Владимир — Ковров. Маршрут считается востребованным, но поезда выходят на линию только утром и вечером, а днем — астрономические окна в расписании. Железная дорога не скрывает: этот маршрут тоже предельно убыточен, а значит, и там в будущем не исключены сокращения.

Как сообщил «Призыву» департамент транспорта, пригородные пассажирские компании «в целях снижения собственных затрат на перевозку пассажиров и в соответствии с анализом пассажиропотока» провели оптимизацию размеров движения электричек на участках Владимир — Ковров -Вязники — Гороховец, Владимир — Тумская, Владимир — Петушки, Владимир — Москва без согласования с властями региона. Власти в итоге направили перевозчикам просьбы восстановить прошлогоднее расписание. Но железная дорога рассуждает по-своему.

Куда мы катимся?

Масштаб реформы поражает в сравнении с другими регионами. В феврале 2011 года тарифы на пригородные поезда повысились по всей стране. Причем по-разному. В соседней Нижегородской области — на 21,2%. Нам и нижегородцам еще очень повезло. А вот в ряде других регионов перевозчики отменяют электрички не частично, а массово.

По сообщениям СМИ, в Ленинградской области местный перевозчик предложил в этом году поднять тариф в 1,6 раза или заплатить ему компенсацию в 2,5 млрд руб. Утверждение нового тарифа пока отложено на вторую половину 2011 года.

В Тверской области местные пригородные пассажирские компании (ППК) предложили крайние меры: повысить тариф на перевозки сразу в 4 раза — с 12 до 49 руб. за зону, чтобы достичь, на их взгляд, полной безубыточности. Билет от Твери до Москвы в старой электричке грозил сравняться в цене с билетом на «Сапсан». В противном случае перевозчики потребовали от области компенсации своих выпадающих доходов в 1 млрд руб. По итогам бурных переговоров перевозчики согласились пока тариф резко не повышать и электрички не сокращать — дали региону время подумать. Но если через несколько месяцев регион не согласится на четырехкратный тариф или не заплатит миллиард — не будет электричек.

И перевозчики не шутят. В пермских СМИ появилась информация, что в крае уже с 2011 года перестали курсировать 39 электричек (из 152). Одновременно тарифы поднялись на 15%. Сумма выпадающих доходов в крае — более 1,2 млрд руб. В бюджете региона были частично заложены средства на компенсацию — 280 млн руб., но перевозчик посчитал, что этого мало, поэтому сокращения электричек и подорожания тарифа избежать не удалось.

А в Астраханской области то, о чем целый год предупреждала железная дорога, случилось. Местный перевозчик (Приволжская ППК) отменил все электрички, кроме поездов хозяйственно-технического назначения, перевозящих работников магистрали. И транспортный коллапс продлится до тех пор, пока регион не подпишет с ППК договор на транспортное обслуживание.

Получается, Владимирской области еще повезло с местными перевозчиками, а их у нас с 2011 года три. Участки Владимир — Москва, Петушки — Москва, Москва — Вековка, Москва — Александров, Александров — Киржач — Орехово-Зуево обслуживает ОАО «Центральная ППК», участки Владимир — Ковров – Вязники — Гороховец, Владимир — Нижний Новгород, Владимир — Петушки, Владимир — Тумская, Муром — Ковров, Муром — Вековка – ОАО «Волго-Вятская ППК». И небольшую часть маршрутов региона — участки Ковров — Новки — Иваново, Иваново — Киржач и Ярославль — Александров обслуживает Северная ППК.

Но, как сообщили «Призыву» в департаменте транспорта, в настоящее время область заключила только один договор на обслуживание населения электричками в 2011 году — с Центральной ППК. А договора с Волго-Вятской и Северной компаниями до сих пор на стадии согласования. И в бюджете региона на текущий год не запланировано ни копейки на компенсацию убытков ни одному из трех перевозчиков, не считая компенсаций за провоз льготников (запланированы средства на субсидии для льготного проезда студентов и школьников в сумме 17,1 млн рублей, на сезонное снижение тарифа для тех, кто получает трудовую пенсию по старости, — 0,7 млн рублей, а также на предоставление мер социальной поддержки отдельным категориям граждан, отнесенным к полномочиям области, -8,8 млн рублей).

При этом пригородные компании выставили Владимирской области такие же бешеные счета, как в Твери и Перми. По информации департамента транспорта, Центральная ППК желает поднять у нас тариф до 44,2 рубля за одну зону (10 км), а Волго-Вятская ППК — до 37,7 рубля (Северная ППК пока расчет не предоставила). По мнению компаний, именно такие суммы обеспечат им безубыточность. То есть ППК требуют роста тарифа в 2 — 2,5 раза. Или, соответственно, возмещения им потерь в доходах. По расчетам перевозчиков, Владимирская область за 2011 год должна заплатить им 1 млрд 165 млн руб. компенсации. Конкретно по каждому перевозчику: Центральная ППК требует 592 млн рублей, Волго-Вятская — 473 млн, Северная — 109 млн рублей. В противном случае, теоретически, нас может постигнуть участь Астрахани и Перми.

Выдают желаемое за действительное?

На каком основании ППК выдвигают свои требования? Всего в России с этого года перевозчиками стали 27 ППК. А заказчиками перевозок, напомним, стали власти субъектов РФ. Именно субъекты должны определять и необходимое количество поездов, и уровень тарифов. Поскольку с 2011 года пассажирские перевозки перестали дотироваться за счет грузовых, их, по новому законодательству, должны субсидировать регионы. То есть перевозчик будет ставить в расписание ровно столько поездов, сколько оплатил заказчик в лице региона. Все это должно быть прописано в договорах между регионами и ППК.

РЖД отдали сферу пригородных пассажирских перевозок компаниям, чтобы ППК сделали ее самостоятельным безубыточным бизнесом. Тем не менее, ППК — это «дочки» РЖД, и РЖД владеют контрольным пакетом их акций. Однако совладельцы большинства ППК — власти регионов. Чего не скажешь о Владимирской области, которая не выразила согласия на участие в уставном капитале своих ППК.

К примеру, в 2009 году в состав Волго-Вятской ППК вошли ОАО «РЖД» (50% капитала минус две акции) и администрации двух областей — Нижегородской и Кировской (по 25% акций). А Владимирская область осталась в роли стороннего наблюдателя, хотя Волго-Вятская ППК территориально накрывает большую часть нашего региона. Неудивительно, что с Нижегородской областью перевозчик уже обо всем договорился, а с Владимирской до сих пор нет.

Схема взаимодействия регионов и перевозчиков должна быть такова: перевозчик озвучивает свой экономически обоснованный уровень тарифа (ЭОУТ), а субъект оглашает свой тариф, который, по его мнению, соответствует финансовым возможностям населения региона. Разницу «между желаемым и действительным» оплачивает перевозчику субъект.

Хотя сроки заключения договоров уже давно прошли (это положено было сделать до 1 января), Владимирская область — не единственная, кто до сих пор пребывает в неизвестности. Договора заключили пока только 37 регионов РФ. Из них всего два — Томская область и Чеченская республика — уже запланировали 100% компенсации из региональных бюджетов. Восемь регионов, в том числе Алтайский, Хабаровский края, Свердловская и Тюменская области, запланировали в своих бюджетах компенсацию на 55 — 85,7%. По информации РЖД, все, кто готов платить 100% компенсации выпадающих доходов или близко к тому, получат лучшие подвижные составы электричек. Остальным регионам ничего хорошего не обещают.

Владимирская область пока по счетам перевозчиков платить отказывается. Обоснованность этих счетов — свыше 1 млрд рублей в год — вызывает сомнения. Необходимо как следует проверить ЭОУТ, предлагаемый перевозчиками, и убедиться, что их тариф рассчитан в строгом соответствии с федеральной методикой расчета тарифов на услуги субъектов естественных монополий, утвержденной в прошлом году.

«Определение ЭОУТ — необходимое условие для определения размера потерь в доходах компаний перевозчиков. Вместе с тем полнота и качество расчетных материалов, представленных ОАО «Волго-Вятская ППК» и ОАО «Центральная ППК» в департамент цен и тарифов администрации области для определения ЭОУТ на основании положений методики, имеют серьезные недостатки и не позволяют провести проверку их экономической обоснованности», — уверены в департаменте.

Как сообщила «Призыву» Волго-Вятская ППК, компания обращалась в администрацию Владимирской области по вопросу формирования госзаказа на перевозки электричками. Однако область предложила перевозчику в 2011 году возить пассажиров «по-старому», а компенсацию платить отказалась. Но «компания этого сделать не может ввиду отсутствия финансов. До настоящего времени со стороны Владимирской области заказа на транспортное обслуживание, а также письменной гарантии по выплате компенсации в адрес компании не направлялось, поэтому компания вынуждена осуществлять перевозки за счет своих финансовых возможностей. На данный момент ЭОУТ не установлен, так как с администрацией Владимирской области не заключен договор на транспортное обслуживание и не определена маршрутная сеть».

Руководство Волго-Вятской ППК сообщает также, что «готово рассмотреть различные виды тарифов, удобные для пассажиров, а также установить такой уровень тарифов, который позволит сократить уровень безбилетного проезда в электропоездах».

В ожидании оплаты

Откуда берутся баснословные тарифы железной дороги? ЭОУТ складывается из двух составляющих. Во-первых, это плата за пользование железнодорожной инфраструктурой (до 40-60% от цены билета). РЖД предоставили пригородным компаниям подвижной состав и инфраструктуру, а ППК, в свою очередь, должны оплачивать эти услуги из тех средств, что соберут с пассажиров и получат от региональных властей. Во-вторых, это расходы ППК на саму перевозку, включая затраты на содержание поездов, станций, сотрудников, билетных касс и т.д. Получается, схема имеет ощутимый перекос в сторону платы за пользование инфраструктурой, потому как в собственности ППК не числятся ни подвижной состав, ни станции.

Например, уставный капитал Волго-Вятской ППК на момент ее создания составлял всего 300 тыс. рублей. Все, что надо для перевозок, компания просто арендовала у РЖД. Отсюда, видимо, и предложенный ею тариф, который в нашем регионе никого не устраивает, — 37,7 рубля за одну зону вместо сегодняшних 18.

Чтобы облегчить бремя регионов, РЖД обратились в Минфин с просьбой выделить им федеральные субсидии на оплату работы своих «дочек». В итоге правительство зарезервировало на эти цели 25 млрд рублей. За счет них из федерального бюджета должны возмещаться 50% выпадающих доходов ППК в 2011 году, остальное регионы обязаны доплатить сами. Однако обещанные федеральные деньги ни в один регион еще не пришли. И кто сколько получит, пока не определено. А вот когда огласят суммы (во втором квартале года), ППК станет решать вопрос о сохранении движения в регионах — сокращать составность и электрички там, где ей отказываются возмещать разницу из бюджета региона. Как мы знаем на примерах начала 2011 года, перевозчики вольно отменяют электрички без согласования с властями, а тем более с пассажирами.

Что остается региону? Усиливать автобусное сообщение. Когда электрички подорожают, они будут резко проигрывать автобусам. Новенький импортный автобус уже сейчас дешевле старой электрички. Сегодня проезд из Владимира до Москвы в электричке стоит, в лучшем случае, 450 рублей (причем билеты приходится покупать за несколько дней, иначе рискуешь вообще не сесть в поезд — кассы открываются за 15 минут до отправления и не успевают обилетить всех пассажиров). А на комфортабельном коммерческом автобусе — 350 рублей. Причем автопредприятия не предъявляют претензий об убытках и не требуют бюджетных дотаций.

Кстати, проблема перевозок должна решиться на маршруте Владимир — Тумская, где сократили две электрички. По информации департамента транспорта, на недавнем совещании в Гусь-Хрустальном решено увеличить там объем автобусного движения.

Еще одну новацию предлагает железная дорога — увеличить тарифную зону с 10 до 50 км. Понятно, тариф за одну зону будет дороже. И это ударит по карману пассажира. Но сбор платежей у перевозчика увеличится — не секрет, что многие сейчас не оплачивают весь путь, а отдают контролерам деньги за одну зону.

В то же время безбилетниками люди становятся не от хорошей жизни. Да и за что платить полный «европейский» тариф — за проезд в битком набитых вагонах с деревянными лавками? Не факт, что, если после реформы пригородные перевозки выйдут из разряда убыточных, пассажиров простых электричек прокатят «по-европейски», в просторных вагонах с мягкими креслами. Дотации из бюджета — палка о двух концах. Перевозчик на вырученные средства может обновить составы. А возможно, у него отпадет рыночный стимул развиваться и искать новые возможности заработка. Тут нет гарантий.

Между тем социальную значимость электричек во Владимирской области труд но переоценить. По данным Волго-Вятской ППК, объем перевозок на 2011 год у нас составляет 3 млн 430 тыс. человек. Железная дорога — гарант обеспечения конституционного права граждан на свободу передвижения. Для жителей области электрички — порой единственный способ добраться до работы, учебы, госучреждений. И этот способ должен оставаться доступным.

Елена Певцова

Ваше имя (обязательно)

Ваш телефон (обязательно)

Сообщение