Не успела стартовать программа утилизации легковых автомобилей, как в недрах Минпромторга созрел новый проект. Чиновники министерства предлагают аналогичную программу утилизации отживших свой срок автобусов и грузовиков. Обозреватель «Призыва» осмотрел автомобильный утиль областного центра.
Пассажир, берегись автохлама
Минпромторг направил в правительство предложение компенсировать владельцам автобусов, находящихся в эксплуатации 12-20 лет, по 100-150 тыс. рублей. Помимо этого, министерство собирается ограничить срок эксплуатации грузового и пассажирского транспорта. В частности, предлагается запретить эксплуатацию автобусов старше 15-ти лет.
Разговоры о замене ветхого транспорта ведутся вовсе не случайно. То, что автобусный парк в стране, в том числе и в нашей области, значительно изношен, ни для кого не секрет.
Причина, по которой бэушная техника заполонила российские дороги, очевидна. Автобусным предприятиям выгоднее закупать подержанный транспорт, чем новую технику, – он стоит дешевле, окупается быстрее. В Россию до сих пор массово ввозятся из-за кордона подержанные автобусы. Как правило, это техника старше 10 лет, поскольку в странах ЕС эксплуатация городских автобусов ограничена таким сроком.
Перевозчики выгоды не усматривают
Крупнейший автоперевозчик областного центра – группа компаний «БигАвтоТранс», которую возглавляет Автандил Биганов, сам когда-то отработавший рядовым водителем двадцать лет. Его «автомобильная империя» включает 250 автобусов и 1,5 тысячи человек обслуживающего персонала. Некоторые стали называть Биганова монополистом в сфере городских пассажироперевозок после того, как в его фирму влилась другая крупная компания – «ВладАвтоЛинии». В реальности он контролирует чуть ли не 70 процентов городского пассажирского транспорта. Серьезную конкуренцию ему составляет разве что «Владимирпассажиртранс», занимающийся троллейбусными перевозками.
– Непонятно, отечественные автобусы будут утилизировать или импортные? – задает вопрос и сам себе отвечает Биганов. – И что такое 100-150 тысяч рублей на утилизацию? Если автобус весит порядка 10 тонн, 80 тысяч рублей можно получить только за металлолом. Сумма, которую предлагает государство, конечно, незначительная. Эти 150 тысяч я ведь не «живыми» деньгами получу, а в качестве скидки при покупке автобуса. На деле это – всего 3,5 процента от стоимости нового российского автобуса.
В востребованности программы утилизации автобусов и грузовиков сомневаются и эксперты, которые считают, что запрет эксплуатации старья может не оставить выбора владельцам коммерческого транспорта.
Как полагает руководитель направления машиностроения и транспорта по России и СНГ «A.T. Kearney» Евгений Богданов, стремление Минпромторга расширить программу утилизации на все виды транспорта понять можно, но вероятность, что она заработает именно в сегменте коммерческих автоперевозок, весьма невелика.
– Причина проста – в сегменте легкового транспорта большинство покупок осуществляется за наличные деньги, в то время как весь коммерческий транспорт имеет разные формы финансирования – кредиты, лизинг и т.д. Сам факт того, что первый взнос будет уменьшен, не скажется на возможности привлечения оставшейся суммы денег, – отмечает Богданов.
– Но можно пойти другим путем, как на Западе, – замечает Автандил Биганов. – Там автобусным предприятиям, выполняющим муниципальный заказ, предоставляются существенные преференции. Они получают новые автобусы с помощью лизинга с рассрочкой в 10 лет. А проценты по лизингу предприятию компенсирует муниципалитет или другая заинтересованная сторона. То есть перевозчик платит только за само транспортное средство. В связи с этим на вторичном рынке Запада очень мало автобусов, возраст которых не превышает десяти лет.
Техника ручной сборки
По признанию генерального директора, в автопарке «БигАвтоТранса» примерно треть – это автобусы, возраст которых приближается к 20 годам. Биганов уверяет, что эти машины еще довольно крепкие и надежные.
– Как мы обновляем автопарк? – спрашивает гендиректор. – Покупаем бэушные кузова в Германии. Своим ходом старый автобус в Россию завозить нельзя, а кузов – можно. Этим кузовам в среднем по 15 лет. Мы рассчитываем, что такой автобус будет 5 лет ездить без проблем. И это только минимум.
При этом бизнесмен ругает отечественные марки автобусов. К примеру, новый «ЛиАЗ» не в самой хорошей комплектации стоит 3 млн рублей. За эти деньги можно привезти 4 немецких автобуса, и они гораздо быстрее окупятся.
– «ЛиАЗ» рассчитан на 7 лет работы, а некоторые модели «Мерседесов» можно и по 20 лет эксплуатировать. Пригнали мы как-то девять новеньких отечественных машин, чтобы сравнить с другими марками – ничего, кроме негатива, не испытали, – досадует перевозчик.
Сегодня владимирские перевозчики, по сути, вынуждены налаживать собственное сборочное производство.
– Из чего состоит автобус? Кузов, двигатель, коробка передач, ходовая часть, – дает технический ликбез Биганов. – Ходовую часть, двигатель и коробку передач мы сами ремонтируем, запчасти заказываем или напрямую из Германии, или через посредников. Ну да, старый кузов может пострадать от коррозии металла – мы его зачищаем, свариваем, укрепляем. Пять лет такой кузов точно будет эксплуатироваться. Да, мы бы тоже могли приобрести новый «Мерседес», но такой автобус стоит 8-10 млн рублей. Это в три раза дороже того же «ЛиАЗа».
Зачем надежный автобус отправлять в утиль?
Биганов против запрета эксплуатации тех автобусов, кому «за». Он считает, что немецкие автобусы, прошедшие капитальный ремонт, зачастую надежнее даже новых отечественных. Возможно, гендиректор и лукавит, да он и не скрывает, что приобретать б/у выгоднее. Бизнесмен предлагает ужесточить требования техосмотра и относиться к каждому автобусу индивидуально, а не смотреть в техпаспорт в графу выпуска и не зацикливаться на величине пробега. Мол, если старый автобус полностью соответствует требованиям безопасности, у него тормоза работают лучше, чем у нового «ЛиАЗа», то почему его нужно запрещать для эксплуатации?
– Действительно, трудно сравнивать автобусы иностранного и отечественного производства, – соглашается старший госинспектор отдела УГИБДД по Владимирской области Сергей Мацевицкий. – Десятилетний «Мерседес» и его ровесники «ПАЗы» или «ЛиАЗы» – это не одно и то же. Немецкая техника гораздо надежнее, и срок эксплуатации у нее больше. Я считаю, должна быть градация для иномарок и отечественных автобусов. Во Владимире еще остались маршрутные автобусы на базе «Газелей», их срок службы максимум – 5 лет, и эта техника, можно сказать, дышит на ладан.
Мы даже вносили свои предложения в администрацию области, чтобы предпочтение отдавалось автобусам, срок службы которых не столь велик. Что говорить, новые автобусы надежнее. Но и должна быть градация отечественных и импортных автобусов.
К слову, «БигАвтоТранс» собственными силами занимается утилизацией отжившей техники. Скажем, в прошлом году здесь распилили на металлолом порядка 40 автобусов. За каждый остов компания получает в среднем от 50 до 100 тысяч рублей. В таких объемах компания утилизирует автобусы последние два-три года. После слияния с «ВладАвтоЛиниями» появился выбор, и уж совсем дряхлую технику списывают безжалостно.
Есть и свой ремонтно-механический завод, где ремонтируется весь автобусный парк. Здесь старые автобусы получают «второе дыхание».
– Смотрим мост у старого автобуса. Если он в удовлетворительном состоянии, мы его оставляем себе, – говорит бизнесмен. – Если рулевая колонка подходит, мы тоже ее не выбрасываем, как и колесные диски. Наши склады заполнены исправными запчастями.
Только цифры
Около половины автобусного автопарка области изношено
По данным УГИБДД по Владимирской области, на 1 января 2010 года в регионе в общей сложности было зарегистрировано 5275 автобусов. Автобусов со сроком эксплуатации менее 5 лет – 1346; от 5 до 10 лет -1465, и соответственно автобусов, которые перешли 10-летний рубеж, – 2464. Таким образом, около половины всего автобусного парка региона, если следовать европейским стандартам, смело можно списывать. А если сравнить, какие дороги у нас и на Западе, то нетрудно догадаться, что коэффициент износа техники в России гораздо выше, чем в той же Германии.
В этом году во Владимирской области произошло 10 ДТП по вине водителей автобусов, один человек погиб, 22 – ранены. Если посмотреть статистику ДТП с участием автобусов, то цифры здесь еще более удручающие. В этом году случилось 22 ДТП, 6 человек погибли, 44 получили травмы различной степени тяжести.
Всего же в 2009 году случилось 142 ДТП с участием автобусов, 28 летальных случаев, 259 человек получили ранения. В прошлом году было 52 ДТП по вине водителей автобусов, 3 человека погибли, 101 ранен. Примерно треть всех ДТП с участием автобусов случаются в областном центре.
Андрей Трохин
Нашли опечатку? Выделите её мышкой и нажмите Ctrl+Enter. 