16+

Дороги на голодном пайке

Значение автомобильных дорог для нашего региона сложно переоценить, достаточно отметить, что на них приходится 96% пассажирских перевозок. Вместе с тем, из года в год дорожники недополучают миллиарды рублей, которые так необходимы для поддержания транспортной сети в удовлетворительном состоянии.

Эта проблема все чаще становится предметом обсуждения на разных уровнях власти, но, кроме понимания объективных трудностей, в адрес дорожников раздается немало критики. В мае о положении дел в отрасли достаточно жестко высказался Владимир Путин, чуть ранее на уровне правительства поднимался также и вопрос о новом комплексе мер по обеспечению безопасности дорожного движения.

Руководители дорожно-строительного комплекса региона в рамках информационного дня рассказали владимирским журналистам о новых технологиях в своей работе, а заодно и высказались «на злобу дня».

Почему в Европе дешевле?

По мнению премьер-министра, дороги в нашей стране изначально строят некачественно. Его собственные впечатления от поездки по новым российским трассам едва ли можно назвать позитивными. Владимир Путин считает, что сметы на их строительство раздуты (километр европейского шоссе чуть ли не в разы дешевле), а срок эксплуатации не выдерживает никакой критики. В то же время объем средств, выделяемых на поддержание существующей дорожной сети, является недостаточным, а это сказывается и на аварийности, и, впоследствии, на стоимости работ по восстановлению обветшавшего полотна.

Критика из уст одного из первых лиц государства, своеобразная «прелюдия федерального значения», придала особый смысл общению дорожников и журналистов в рамках информационного дня. Начало заочной дискуссии с руководством при посредничестве СМИ положил руководитель областного департамента автомобильного транспорта и дорожного хозяйства Александр Романенко. Упреждая вопрос о чрезмерной стоимости российских дорог, он высказал свое видение ситуации:

– У меня большие сомнения, что наши дороги дороже европейских, – сказал чиновник. – Необходимо рассматривать каждую ситуацию в отдельности. Например, при строительстве внутригородских магистралей, таких, как Лыбедская во Владимире, 65% стоимости работ составляет перекладка коммуникаций. За городской чертой эта проблема не столь остра, но встает вопрос выкупа земельных участков…

Если задуматься над этими словами, можно прийти к выводу: видимо, в Европе проблемы перекладки коммуникаций и выкупа земли не существует. Впрочем, это был, кажется, единственный из вопросов от федеральной власти, на который владимирские дорожники не смогли дать достойного ответа.

Денег мало, а машин – много

Строительством дорог в нашем регионе занимаются как государственные предприятия (ДСУ-3, СДРСУ (Бараки), ВКУ), так и частные организации, которых около 30. Конкуренция, таким образом, существует, но государственные предприятия имеют куда больший потенциал, более совершенное техническое оснащение, а потому, как правило, забирают все крупные заказы по данному направлению. Содержание областных дорог также целиком на плечах государственного предприятия ДСУ-3. Тем не менее, при проведении конкурса, особенно там, где речь идет о небольших заказах, частники нередко побеждают. Александр Романенко впоследствии обратил внимание журналистов на то обстоятельство, что государственные учреждения четко соблюдают законодательство, платят зарплату «по-белому» и вообще не могут себе позволять безответственных экспериментов. Поэтому в ситуации, когда частное предприятие предлагает существенно меньшую цену, чем государственное, дело может быть не столько в неэффективности использования средств последним, сколько в стоимости гарантии качества его работы.

Впрочем, кто бы ни занимался строительством дороги, работу все равно проверяют специалисты ГУ «Автодор». Если подрядчика интересован в получении максимальной прибыли, то организация-заказчик, коей и является «Автодор», косвенно стремится эту прибыль ограничить, добиваясь качественного выполнения работ. В каждом районе области у него есть свой специалист, кроме того, существует центральная лаборатория, в которой также проводятся контрольные испытания как материалов, так и готового асфальтобетона, повторные исследования, если в этом есть необходимость. Учитывая, что подрядчик также обязан проверять свою работу, предоставляя образцы асфальтобетона на исследование, получается тройной контроль на всех этапах.

Ежегодно возникают ситуации, когда тот или иной подрядчик отступает от требований ГОСТа, в этом случае его обязывают исправлять недостатки или вовсе выполнять работу снова. Впрочем, за всем и вся, конечно, не углядеть. Наверное, почти каждый из нас хоть раз наблюдал дорожные работы под проливным дождем. Нарушение технологии здесь очевидно. Однако, по словам представителей заказчика, эту ситуацию нельзя рассматривать формально. У дорожников весьма ограниченное время, для того чтобы использовать асфальтобетонную смесь после ее приготовления. Если на проведение работ накладываются погодные неурядицы, остаются только два варианта – свалить асфальт на обочину, потеряв все потраченные на его приобретение средства, или все-таки положить в дождь. Такое покрытие прослужит меньше положенного, но все-таки частично себя окупит.

По большому счету, новых дорог в области сегодня строится не так уж и много. Крупных объектов только два – вторая очередь Муромского объезда и реконструкция 14-километрового участка трассы Владимир-Муром. Если говорить о местных дорогах, то в 2010-м по этому направлению построят только 800 метров в Гороховец-ком районе.

Основная часть средств расходуется на ремонт и поддержание сети региональных трасс. По нормативам на дорожную сеть региона необходимо в год около 6-7 миллиардов рублей. Таких средств никогда не выделялось, а в кризис дела, понятно, стали только хуже. В текущем году, с учетом кредитных средств, «дорожный бюджет» области всего 1,7 млрд рублей.

– Плохое состояние наших дорог объясняется тем, что средств недостаточно, и нам не удается своевременно проводить работы, необходимые для их поддержания, – говорит Геннадий Ижорин, руководитель центральной лаборатории владимирского ГУ «Автодор». – Плюс возросла интенсивность движения. Например, на федеральных трассах, как заявляют ответственные за них лица, теряется по сантиметру дорожного покрытия в год. Если учесть, что толщина «коврика» сантиметров пять, то за несколько лет от шоссе фактически ничего не остается. Для областных дорог эта проблема также актуальна.

Нельзя упускать из виду и наши климатические особенности. Например, в России зимой переход температуры через нулевую отметку случается куда чаще, чем в Европе, а значит, вредное воздействие от замерзания воды заметнее.

Новые методы как временное спасение

Недостаток средств – дополнительный стимул искать новые, эффективные и более экономичные способы проведения работ. Надо сказать, что далеко не все передовые западные технологии применимы в наших условиях. Тем не менее, все полезное дорожники стараются заимствовать и внедрять. Одним из таких новшеств стал активированный минеральный порошок. Это необходимый компонент асфальтобетонной смеси, получают его из отсева, который образуется при добыче щебня. Новый способ его приготовления предполагает специальную процедуру активации, после которой частицы порошка покрываются водоотталкивающей пленкой, а дорожное полотно в итоге становится прочнее и долговечнее.

С недавних пор в распоряжении ДСУ-3 есть собственное производство минерального порошка. Оно было организовано на базе Владимирского карьероуправления (в р-не поселка Мелехово). Современное предприятие при выходе на проектную мощность не только целиком удовлетворит потребность региона в этом материале, но и выйдет на рынки соседних областей.

Большие перспективы открывает также использование щебеночно-мастичного асфальтобетона, который, по заверениям дорожников, превосходит традиционный. (Только вот многие автомобилисты этого мнения не разделяют: когда получают «очередь» мелкой щебенки, вылетающей из-под колес встречных машин).

Новшества коснулись и ямочного ремонта. Этот вид работ, по словам самих дорожников, попросту дискредитирован в глазах общественности. «Латание дыр» нередко вызывает раздражение среди водителей, хотя данный метод применяется во всем мире и осуществляется в соответствии с регламентом содержания дорог. Но кто-то считает его мерой от безысходности, кого-то нервируют «вскрытые» фрезерованием выбоины, и, наконец, немало нареканий вызывает недавно внедренный струйно-инъекционный метод ямочного ремонта. В этом случае выбоины попросту заливают смесью из гранитного отсева и битумной эмульсии.

Экономически это очень выгодная технология, хотя специальная машина для изготовления смеси стоит дорого, например, у частных организаций таких нет. Но последующее применение окупает первоначальные затраты, потому что сокращаются объем и время работ, а для их проведения хватит и двух человек. Еще один плюс для дорожников (он же минус для водителей): трещины и выбоины можно заполнять смесью без предварительного фрезерования и последующего уплотнения, в расчете на то, что машины сами ее «укатают». Щебень бывает, как известно, разный по размерам (говоря профессиональным языком – различных фракций), и когда на большой скорости камни барабанят по корпусу автомобиля или, того хуже, летят в лобовое стекло, мало кто поминает виновников сего добрым словом. Возможно, так бывает только в тех случаях, когда происходит нарушение технологии работ, но подобных эпизодов немало. В этом году до 70% ямочного ремонта будет проведено именно струйно-инъекционным способом. Кроме того, дорожники теперь иногда обращаются и к методу холодного асфальтобетона. К нему обращаются в том случае, если необходимо восстановить дорожное покрытие в зимний период, когда асфальтобетонные заводы попросту не запускают. Срок службы такого асфальта меньше, но, опять же, экономически все оправданно.

Кто заплатит за безопасность

Еще один вопрос, который широко обсуждается и в обществе, и среди самых высоких ответственных лиц, – безопасность на дорогах. Количество ДТП, связанных с состоянием дорожного полотна во Владимирской области, уменьшается, но пострадавших все еще очень много. В регионе зафиксировано более 150 участков с повышенной аварийностью, многие из которых на федеральной трассе М-7 «Волга». В этом году на главной автомагистрали области планируется завершить работы по установке осевого барьерного ограждения, что позволит свести к минимуму риск лобовых столкновений. Там, где ширина дороги будет недостаточной для его обустройства, появятся резиновые колья со светоотражающей пленкой.

Исследование причин большинства аварий в черте Покрова и Лакинска показало, что всему виной недостаток освещенности в вечерние и ночные часы. Теперь фонарей достаточно, и это сразу отразилось на показателях аварийности, число ДТП здесь снизилось вдвое.

Лучше ориентироваться в темное время суток водителям должны помочь дорожные знаки, покрытые новым типом светоотражающей пленки. В апреле их производство было открыто на базе Суздальского ДРСУ. За счет того, что микрошарики на пленке объединяются в ромбовидные формы, увеличивается свето-возвращение и срок ее службы (гарантия – 7 лет). Кроме того, в местах повышенной опасности теперь будут устанавливаться знаки с желтым обрамлением, покрытым флуоресцентным материалом. Эти знаки будут возвращать свет и днем, привлекая к себе внимание автомобилистов.

Безопасное движение и дороги «европейского образца» (ровные и долговечные) – вполне достижимые задачи при наличии двух составляющих – достаточного финансирования и рационального использования средств. Если не брать в расчет крупные и принципиально важные проекты всероссийского значения, которые держит на контроле федеральная власть, в целом по стране денег дорожникам не хватает объективно.

Сегодня активно обсуждается вопрос возрождения дорожных фондов, которые прекратили свое существование в начале 2000-х. Если они снова появятся, это даст региональным структурам большее пространство для маневра, например, позволит переносить неизрасходованный остаток средств на следующий год. Но принципиально картины это не изменит, ведь предполагается, что фонды будут пополняться из тех же источников, что и сейчас, т.е. денег больше, видимо, не станет.

Вступая в противоречие с Николаем Гоголем, владимирские дорожники только отчасти в шутку утверждают, что в России не две всем известных беды, а лишь одна – «недофинансирование». В 2013-м году планируется переход к новому принципу формирования дорожного бюджета, денег обещают больше. Если по каким-то причинам эти планы не сбудутся, упадок транспортной инфраструктуры в регионах станет неизбежным.

Дмитрий Скрыпников

Просмотры: