История одной “Победы”

В 1943 году, после победы под Сталинградом, в Горьком, на автозаводе имени Молотова, началась работа над новым автомобилем. И это не был грузовик или тягач для пушек. Это была легковушка для будущей мирной жизни…

По эскизам художника Вениамина Самойлова были сделаны гипсовые модели будущего автомобиля в масштабе 1:5, а по самой удачной модели – макет из красного дерева в натуральную величину. Даже после бомбежек 1943 года, когда ГАЗ был на грани остановки, работа над машиной не прерывалась. Первый прототип был готов 6 ноября 1944 года. Сталин осматривал новый автомобиль 19 июня 1944 года. После его одобрения первые партии автомобилей были запущены в производство.
После первых 700 "Побед" один за другим вылезли дефекты. Модернизация автомобиля производилась прямо во время производства. Для военачальников, которые использовали "Победу" в Европе, была на 5 см уменьшена толщина заднего сиденья – иначе они не могли ездить в машине, не снимая папахи. Однако в целом конструкция машины была настолько удачна, что многие иностранные фирмы начали копировать технические решения.
В этой машине впервые были реализованы новшества, ставшие стандартом лишь в современных автомобилях. Именно на "Победе" появились электроуказатели поворотов и стоп-сигналы. Впервые появились электростеклоочистители – во всех предыдущих советских автомобилях "дворники" были механические или пневматические.
Водитель и пассажиры машины получили возможность ездить без валенок и тулупа – у машины была печка. На фоне такого комфорта о такой мелочи, как плафон освещения салона, можно уже и не говорить.

Однако новизна технических решений не была единственным достоинством "Победы". Машина была символом нашей победы в Великой Отечественной. Кроме того, это была одна из первых машин, доступных (при определенных ограничениях) массовому потребителю. В первом советском автосалоне в Москве можно было выбирать между "Москвичом-401" (9 тысяч рублей), "Победой" (16 тысяч) и умопомрачительно дорогим "ЗИМом" (40 тысяч).
Именно эти машины можно было взять напрокат в первых появившихся пунктах проката. А проблема ремонта автомобиля решалась в те времена очень просто – владелец забарахлившей машины отвозил ее на авторемонтный завод и, заплатив небольшую сумму, получал возможность выбрать понравившийся ему автомобиль из уже отремонтированных.

В 1955 году появилась новая модификация "Победы". Она была модернизирована настолько, что ей присвоили новое наименование – ГАЗ М20В. Внешне эта модель отличается измененной радиаторной решеткой – она стала выглядеть более массивно, в соответствии с тенденциями автомоды тех времен. Изменился и знак автозавода на носу машины – он перекочевал с капота на свободное место над облицовкой радиатора.

Внутри салона тоже произошли изменения – в нем появилось неслыханное по тем временам оборудование – радиоприемник. Таких машин в наши дни сохранилось больше всего, и теперь под словом "Победа" понимают обычно ГАЗ М20В.
В том же 1955 году произошло еще одно небывалое по тем временам событие – в Советском Союзе была выпущена первая машина для отдыха и развлечений. Кабриолет во все времена был для советских людей признаком легкой жизни и недостойного поведения, несовместимого с моральным обликом строителя коммунизма. Поэтому, хотя в стране было много открытых машин – трофеев Отечественной войны, выпуск кабриолета был возможен только в светлые годы хрущевской "оттепели".
Тогда эта машина стала неотъемлемым признаком представителей "золотой молодежи" – детей партработников, крупных ученых и деятелей торговли. Вспоминаются строки из притчи братьев Стругацких "Понедельник начинается в субботу": "…мальчишки, глядя мне вслед, кричали: "Стиляга тонконогий, папина "Победа"…"
Через 15 лет такой же машиной стала "копейка" – первые "Жигули", обладание которыми тоже стало признаком социального статуса.
Но за внешней праздностью автомобиля стояли оригинальные технические решения. Складывалась только верхняя часть крыши, а боковины были жесткими – конструкторы боялись ослабить кузов. В него ввели дополнительные упрочняющие элементы. Но потяжелела машина ненамного – всего на 35 килограммов. Брезентовый верх плохо сказался на аэродинамике – по сравнению с обычной "Победой", обладавшей неплохим аэродинамическим сопротивлением, коэффициент возрос. За счет этого максимальная скорость машины упала до 100 км/ч, а расход топлива вырос до 11,5 л на 100 км.

Пришло время освоения целинных земель, и конструкторы ГАЗа выполнили новый социальный заказ – скомбинировали "Победу" с уже выпускавшимся и имевшим тот же двигатель ГАЗ-69. Так на сцену вышел первый в мире комфортабельный внедорожник ГАЗ-М72. Уже тогда, на зависть "Форду" и GM, автомобиль для села был не хуже, чем представительский автомобиль. Теперь председатель колхоза ездил с тем же комфортом, что и высший военачальник. Благодаря доступности запчастей от "козла" ГАЗ-69, такие машины до сих пор живут в деревнях, занимаясь тяжелым крестьянским трудом. Так что вы, вылезая из "Паджеро", "Ленд Крузера" или "Хаммера", вспомните, что внедорожники в современном смысле этого слова в России начинались с М72.

На этом история машины не закончилась. Еще до 1971 года в Польше по советской лицензии выпускали слегка измененную "Победу" под названием "Варшава". А по слухам, даже в 80-х годах китайские товарищи тачали "Победы". За 12 лет (1946-1958) с конвейера завода сошло 235 тысяч 999 "Побед". Польская же вариация этого автомобиля под названием "Варшава-223" производилась вплоть до 1973 года и превзошла по численности выпуска оригинал – их было выпущено 253 тысячи. За создание конструкции и организацию производства "Победы" большая группа работников завода была удостоена Государственной премии СССР.

Подготовил Виктор АЛЕХИН.
Фото из архива редакции.
г.Владимир.

Обсуждение закрыто.