Рынок автоперевозок могут отрегулировать только его участники
Положение дел на рынке автоперевозок далеко не случайно удостоилось внимания президента РФ, созвавшего совещание по проблемам безопасности дорожного движения и поручившего правительству ввести с 1 января 2010 года обязательное требование о наличии ремней безопасности в автобусах междугородного сообщения.
Незадолго до этого события войну автоперевозчикам-нелегалам на железнодорожных вокзалах объявил мэр Москвы. "Призыв" попытался понять, почему услуга в этой сфере бизнеса сопряжена с риском, и пригласил за "круглый стол" представителей областной власти, контролирующих органов и профессиональной ассоциации автоперевозчиков.
Порядок должен быть единым для всех
Емкость областного рынка пассажирских автоперевозок столь велика, а спрос столь неизменен, что за кусок этого пирога охотно бьются около пяти сотен операторов. Чиновники областных и федеральных структур, лидеры регионального профессионального сообщества автоперевозчиков единодушно признают, что благополучно здесь далеко не все.
В соответствии с федеральным законодательством субъекты РФ и муниципалитеты организуют внутриобластные (междугородные), межмуниципальные и муниципальные пассажирские перевозки на основании действующих нормативно-правовых актов – правил формирования маршрутной сети и правил допуска перевозчиков на маршрутную сеть. Они проводят конкурсы, разрабатывают и открывают маршруты, заключают договоры с перевозчиками, утверждают паспорт маршрута и расписание движения.
– Управление и контроль за регулярными перевозками пригородного и междугородного сообщения в нашей области осуществляются через систему автовокзалов и автостанций, – пояснил заместитель директора департамента транспорта и дорожного хозяйства администрации области Леонид Усков. – В городских перевозках решающее слово остается за подразделениями администраций, отвечающими за транспортное обслуживание населения.
Тем не менее нелегалов, или теневиков, судя по внушительному количеству "ГАЗелей", деловито снующих рядом с вокзалами, на областном рынке автоперевозок меньше не становится.
– Будет преувеличением сказать, что у нас в области нелегалов нет, – подтвердил наши наблюдения начальник отдела автотранспортного надзора управления государственного автодорожного надзора по Владимирской области Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (УГАДН Ространснадзора) Владимир Нуждин. – Нелегал – это тот, кто официально не зарегистрирован и не имеет лицензии.
– :И договора с автовокзалом, – авторитетно добавил исполнительный директор Ассоциации предприятий автомобильного транспорта Владимирской области Владимир Можаев.
По словам представителя УГАДН Ространснадзора, автоперевозчиков, открыто нарушающих правила работы на рынке, немного, но они были, есть и останутся, а вот удобной лазейкой для них служит возможность осуществлять транспортом общего пользования так называемые заказные перевозки.
– Перевозчики, которые возят владимирцев в Москву, как правило, легальные, – рассеял наши сомнения Леонид Усков. – Они работают на основании лицензий и договоров, паспорта маршрутов у них утверждены. Проблемы в последнее время появились как раз у нелегальных перевозчиков, которые имели места отправления с рынков, вокзалов или попросту от столбов. Их начинают вполне справедливо призывать к порядку. Порядок должен быть единым для всех.
Как подчеркнул президент Ассоциации предприятий автомобильного транспорта Владимирской области Александр Шапошников, профессиональное объединение автоперевозчиков области давно и не всегда результативно обращало внимание региональных властей на то, что железнодорожные вокзалы не предназначены для автобусного сообщения.
В то же время правительство Москвы и ГИБДД по требованию РЖД практически освободило столичные привокзальные площади от нелегальных стоянок междугородных автобусов. Теперь автобусные маршруты стартуют от других конечных станций: Щелковский автовокзал, станций метро "Кантемировская", "Улица Академика Янгеля", "Аэровокзал", "Северное Бутово", "Красногвардейская" и других. На вокзалах о новых местах дислокации междугородных автобусов объявляют по громкой связи.
По оценке дирекции железнодорожных вокзалов, осталось 10 – 20% нелегальных перевозчиков, которые не желают вписываться в правовое поле. С ними продолжают работать право-охранительные органы. Билеты на легальные автобусные маршруты позднее можно будет купить на вокзалах.
Или мы изменим закон, или закон изменит нас
По общему мнению, серьезную сумятицу на рынок автоперевозок внесло долгожданное изменение нормативно-правовой базы. В январе 2009 года вступили в силу новые правила перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом.
С одной стороны, работать по старому уставу автомобильного транспорта образца 1969 года и старым правилам организации перевозок 1986 года было уже невозможно, ведь они создавались для других условий и морально устарели. С другой стороны, в новой нормативной базе содержится столько неясностей и нестыковок, что областным властям совместно с муниципалитетами приходится доводить до ума тот или иной пункт правил.
Откровенно говоря, от таких подробностей журналистам "Призыва" как потенциальным пассажирам общественного транспорта стало крайне неуютно. Но ко всему привычные чиновники, транспортники и инспекторы воспринимали действительность менее эмоционально.
– Текст устава разрабатывался около 20 лет, и все, что было там хорошего, вычеркнули, – емко охарактеризовал действующую нормативную базу Александр Шапошников. – В Минтрансе нам сказали, что устав – это канва, все остальное будет в правилах. Когда вышли правила, перевозчики поняли, что лучше бы не было ни устава, ни правил.
Например, появился новый термин – заказные перевозки, о которых мы упоминали выше, но никто до сих не дал вразумительного разъяснения, что это такое и как они должны оформляться. Напротив владимирского вокзала на протяжении полутора десятков лет стоят "ГАЗели", у водителей которых на руках нет ни маршрутов, ни договоров. Но сегодня ни транспортная инспекция, ни силовики предъявить претензии к ним не могут, так как они представляют свою деятельность как заказные перевозки и согласно действующим правилам и уставу осуществляют их по разовым заказам-квитанциям.
Владимир Можаев указал еще на одну неувязку. В правилах организации перевозок написано: "Перевозчик обязан для проведения проверки допускать в транспортное средство должностных лиц федеральных органов исполнительной власти, уполномоченных на осуществление такой проверки". На самом деле в области нет такой структуры.
– Согласно Федеральному закону №294-ФЗ УГАДН Ространснадзора может планово и внепланово проверить транспортное средство вместе с руководителем фирмы, – чувствуя необходимость высказаться, парирует Владимир Нуждин. – А с 1 января 2010 года мы будем входить в автобусы только с разрешения прокуратуры.
Недавно УГАДН Рос-транснадзора проверило около 60 автобусов, следующих по маршруту Муром – Владимир. Самые частые нарушения правил – отсутствие боковых и задних трафаретов с указанием маршрута, боковых и фронтальных обозначений наименований предпринимателя или юридического лица, уголка потребителя с реквизитами компании-перевозчика и номерами телефонов для предъявления претензий. Как выяснилось, во Владимирской области не прячутся от потребителей услуг только транспортные компании "Бигавтотранс" и "Владавтолинии", обслуживающие автобусные маршруты областного центра.
Большинство пострадавших от ненавязчивого сервиса пассажиров по старой привычке до сих пор звонит в транспортную инспекцию, а должны обращаться в муниципалитеты (во Владимире – в управление промышленности, транспорта, предпринимательства и трудовых отношений), которые в качестве заказчиков заключают договора на обслуживание.
Владимирскую область отличает и пренебрежительное отношение к правилам обозначения остановочных пунктов автотранспорта общественного пользования. Не только приезжие, но и местные жители порой не знают, какое название носит та или иная остановка не только в сельской глубинке, но и в областном центре.
– Какие бы правила ни были, их надо выполнять! – призвал к соблюдению буквы закона Владимир Нуждин.
– Не стоит думать, что на рынке автоперевозок со вступлением в силу новых правил установилась вакханалия, – в свою очередь заверил нас Леонид Усков.
В договорах с автоперевозчиками муниципалитеты указывают интервал движения, тип транспортного средства, начало и окончание движения на маршруте, то есть какой-никакой порядок соблюдается, и муниципалитеты, как положено, предоставляют гражданам минимальное количество транспортных услуг, обеспечивая их доступность.
– Да, нам еще режет ухо выражение "таксомоторные перевозки на условиях фрахтования", – философски заметил заместитель директора департамента транспорта. – Мы пока не знаем, что собственно фрахтуется – посадочное место или транспортное средство целиком. Но пройдет время, и все войдет в норму: или мы изменим закон, или закон изменит нас.
В водительских сутках – 26 часов
Правила правилами, а предпринимателя по-настоящему занимает только то, ради чего он и затеял свой бизнес, – прибыль. Любой ценой ему нужно выиграть конкурентную борьбу, иначе все теряет смысл. Водители частных автотранспортных предприятий поставлены сегодня в такие условия, что вынуждены перерабатывать, и тем самым создают угрозу безопасности дорожного движения.
– Предприниматели знают, что делают, – констатирует начальник отдела автотранспортного надзора УГАДН Рос-транснадзора Владимир Нуждин. – Они заставляют водителя работать "по 26 часов в сутки". У них и график так составлен, чтобы максимально извлекать прибыль.
Причиной большинства ДТП, по словам начальника отдела надзора УГИБДД по Владимирской области Сергея Тимофеева, становится, как правило, несоблюдение режима труда и отдыха водителей, что не считается сегодня грубым нарушением в действующем положении о лицензировании. Во всех последних вопиющих ДТП, происшедших, между прочим, на дорогах с хорошим покрытием, участвовали современные машины, управляемые водителями-профессионалами со стажем работы от 8 и более лет.
На вышеупомянутом августовском совещании, созванном по инициативе президента, было принято решение о введении серьезных изменений в нормативно-правовую базу. В числе прочих было дано поручение подготовить проект закона об организации пассажирских автоперевозок, ужесточить требования к обеспечению безопасности дорожного движения и подготовке водительского состава. С 1 января 2010 года ремнями безопасности и тахографами должны быть оборудованы все автобусы междугородного сообщения. Но самое страшное то, что это мы уже проходили.
– Согласно приказу Минтранса и постановлению правительства РФ после 1998 года автобусы вместимостью свыше 20 посадочных мест должны быть оборудованы тахографами, – напомнил Владимир Нуждин. – При этом в прошлом году 18 сентября 2008 года вновь появился приказ Минтранса об обязательных реквизитах путевого листа. Так что же является документом для проверки – тахограмма или путевой лист? Поэтому дальше приказов дело не пошло.
А вот на государственном автотранспортном предприятии в Сургуте, как рассказал Сергей Тимофеев, внутренним приказом 1997 года каждый автобус оборудован тахографом. Собственная служба контроля за безопасностью движения ежедневно отслеживает соблюдение водителями режима труда и отдыха по тахограммам. И премиальные водители получают с учетом тахограмм. В итоге уровень аварийности на предприятии неуклонно падает в течение нескольких лет.
Усилению контроля за безопасностью дорожного движения будет способствовать Федеральный закон №22-ФЗ "О навигационной деятельности". В 2010 году правительство подготовит перечень автотехнических средств и спутниковой навигации, которыми в обязательном порядке должны будут оборудоваться транспортные средства. Одной из возможных форм контроля за деятельностью перевозчиков станет оснащение пассажирского транспорта системой ГЛОНАСС. В автобусах установят датчики, с помощью которых можно будет контролировать количество пассажиров, скорость передвижения, соблюдение маршрута и другие технические характеристики. Система позволяет принудительно заглушить двигатель автобуса-нарушителя.
Нужна "третья сила"
Нормальный режим работы водителей и соблюдение графика движения несовместимы с интересами предпринимателя, так как мешают извлечению прибыли. И здесь важно вмешательство третьей силы, способной управлять процессом автоперевозок и защитить интересы пассажиров.
В свое время администрация города Владимира поставила цель: областной центр должны обслуживать красивые автобусы, и она этой цели добилась. Значит, все-таки есть способы эффективно воздействовать на участников рынка автоперевозок.
Причиной хаоса, царящего на магистралях областного центра, участники "круглого стола" единодушно назвали отсутствие муниципальной диспетчерской службы. Форма собственности этой организации может быть любой, но, даже будучи частной, она, по общему мнению, в состоянии окупить себя. Именно эта служба должна отвечать за безопасность дорожного движения, количество машин на том или ином маршруте, интервалы их движения и качество обслуживания пассажиров.
– Нет органа, который в рамках страны занимался бы организацией автотранспортного движения, – считает президент Ассоциации предприятий автомобильного транспорта Владимирской области Александр Шапошников. – Возьмите муниципальные перевозки, возьмите областные, а уж про федеральные – и говорить не стоит. Для того чтобы выйти на междугородные перевозки, нужно заключить договор с департаментом транспорта и дорожного хозяйства области, а для того чтобы выйти на межобластные перевозки – вообще ничего не нужно.
В недрах Минтранса зреют проекты законов по грузовым и межрегиональным автобусным перевозкам, в которых идет речь о допуске на рынок и к профессии. По примеру строительной отрасли рассматривается вопрос об организации саморегулируемых организаций (СРО) автоперевозчиков, которым Минтранс делегирует функции управления рыночными процессами. Но точных сроков появления этих документов пока не знает никто.
Ольга РОМАНОВА
Кстати
Автобус проедет не во все уголки области
Дорожная сеть области насчитывает порядка 7000 километров. В регионе организованы 516 автобусных и 14 троллейбусных маршрутов, включая 183 городских, 254 пригородных и 79 междугородных. Через нашу территорию проходят 50 транзитных межреспубликанских и межобластных маршрутов.
На областном рынке автоперевозок на основании лицензий оказания услуг пассажирским транспортом работает 471 предприниматель и юридическое лицо, располагающее 2200 автобусами, среди которых порядка 40% заняты на городских, 25% – на пригородных, 32% – на междугородных перевозках. Интересно, что 55% имеющегося в области подвижного состава задействовано на заказных, 45% – на регулярных маршрутах транспорта общего пользования.
Около 600 населенных пунктов области не имеют дорог с твердым покрытием, поэтому даже в XXI веке автобусный протектор так и не оставил своих отпечатков за их околицами. В ряд населенных пунктов ведут дороги с твердым покрытием четвертой и пятой категорий, но ни их ширина, ни ямочность, ни обочины также не позволяют пустить туда автомобильный транспорт.
После выхода Федерального закона №257-ФЗ об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности, который разделил полномочия между федеральными, областными и муниципальными властями, муниципальные дороги стали хуже. В период кризиса решить задачу содействия муниципалитетам в строительстве и капитальном ремонте районных дорог при отсутствии средств в бюджетах не получается. Нет денег и на закупку муниципального транспорта.
На выплату по социальному проездному региональный бюджет расходует ежегодно порядка 90 млн рублей, дотации из бюджета области и муниципальных образований на сельские маршруты составляют 65 млн рублей.
Тем временем
Число аварий по вине водителей автобусов растет
– Наша область прославилась тем, что на ее территории произошли первые трагические события, связанные с гибелью пассажиров автомобильного транспорта, – так начал свой комментарий о ситуации на дорогах начальник отдела надзора УГИБДД по Владимирской области Сергей Тимофеев. – Одно из них – в Собинском районе, другое – в Петушинском районе. И в том, и в другом случае причиной аварии стала усталость водителей транспортных средств, уснувших за рулем и выехавших на встречную полосу движения.
Любопытно, что по итогам 7 месяцев 2009 года в области наметилась тенденция к снижению аварийности на автомобильном транспорте. Но число аварий, спровоцированных водителями автобусов, в то же время растет. Каждое третье ДТП – это падение пассажиров в салоне общественного транспорта, вызванное резким стартом с остановочного пункта.
Сотрудники УГИБДД считают, что такое вопиющее количество ДТП объясняется низкой культурой водителей. Автоперевозчики, по их мнению, практически не работают с водительским составом своих предприятий, а кондукторы не призывают резвых водителей к соблюдению мер безопасности.
Перегруженность городских магистралей и слишком большое количество транспорта во Владимире, где к остановкам одновременно подъезжают 5-8 автобусов, не позволяют четко выдерживать разработанный график движения. Муниципалитет как заказчик всех транспортных услуг города должен просчитать логистику перевозки пассажиров, оптимальное количество машин на улицах и обязать автоперевозчиков не создавать аварийных ситуаций.
Человеческий фактор, по словам Сергея Тимофеева, является одним из основных условий, влияющих на безопасность дорожного движения. Рабочий день водителя длится сегодня 14-17 часов без перерыва на обед. Кроме того, давно назрела необходимость введения психологического тестирования на стадии подготовки водительского состава и обследования его перед выездом на маршрут. Не менее важно проведение регулярного технического контроля транспортных средств.